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众泰换电式纯电动汽车的这次自燃事故，给沉浸在中国新能源汽车美好目标中的很多人士，兜头泼了一盆冷水。

根据目前透露出来的《节能和新能源汽车产业发展规划》，中国计划到2020年新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，其中以纯电动汽车和插电式混合动力汽车为代表的新能源汽车保有量达到500万辆，以不插电式混合动力汽车为代表的节能汽车年销量年产销量达到1500万辆。业内人士表示，中央财政未来十年要在新能源汽车上投资1000亿元，加上地方政府和企业的配套资金，总规模将超万亿元。

许多正在雄心勃勃进入纯电动车领域的中国车企，更愿意将此次事故视为个案。广汽集团董事长张房有接受财新《新世纪》记者采访时就表示，这次事故不会影响广汽纯电动传祺的上市步伐。根据广汽的计划，传祺将于年内下线。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组电池责任专家肖成伟也说，如果电池设计足够好，控制线路足够好，应该不会有这种事故。

令车企更加担心的，是这次事故对消费者信心的影响。《中国汽车要闻》主编钟师说，他接触的厂家对此都比较担心，不是对自己产品安全性的担心，而是担心这件事给整个行业的未来蒙上阴影。他认为，电动汽车既然是示范运营，就应限定在一定范围，最好是让政府机关、专业车队来开，作为出租车满大街跑，出了事所有人都看得到，影响太坏，“推广也要讲方式。”

安永全球汽车市场合伙人杰夫·汉宁(Jeff Henning)表示，2011年是全球汽车厂商电动车技术在全球主要市场开始接受真正的终端客户反馈测试的一年，给消费者的第一印象会形成，这将是影响行业发展的长期不稳定因素。

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杭州新能源出租汽车公司一位工作人员说，一开始由杭州市电力局牵头、众泰和万向等相关企业参与的调查无法达成一致，目前杭州市政府已经委托给一家第三方机构，该机构将邀请全国这一领域的专家赴杭州会诊。陈全世也将于本月25日左右去杭州参与调查。根据目前了解到的情况，他判断基本上就是电池连线出了问题。

杭州市电力局负责外宣的张伟华说，国内很多专家都会来，初步结论要到本月底，正式结论最晚到5月中旬可以出来。“这件事上，市政府也比较慎重，要求尽量请全国有名的专家。”

肖成伟：电动汽车动力电池技术发展与应用

各位来宾，下午好!我介绍一下中国在动力电池方面的一些研发的进展和具体的应用。到2020年或2030年，或者总汽车的保有量和拥有量都处于快速增长的阶段，当然和欧美的发达国家比还有比较大的差距，如果能够达到欧美的千人比例，我想中国的汽车保有量会处于非常惊人的数字。

这是从1994年一直到现在中国汽车产业的销售量的柱状图，从这个图来看中国的汽车产业无论从它的产量还是销售量都处于快速发展的阶段，尤其在2010年，中国的整个汽车的销售量超过了1800万辆，在2011年预计会超过2000万辆。

汽车产业的发展对于中国的能源需求提出了一些严峻的考验，尤其是在石油的个需求方面，大家从这个图中可以看出从1995年到2010年，整个中国的石油处于相对的比较快速的阶段，同时石油对外的依存度在2010年达到了53.8%，随着中国汽车的发展，石油的依存度还会增加，预测将来会超过70%的石油依存度。

中国对二氧化碳的减排也做了庄严的承诺，在2020年，它的二氧化碳的减排要在2005年的基础说降低40%-45%。同时可再生能源的比例到2020年要占到15%左右。实际上，大家可以看一下汽车在里面会做比较大的贡献对中国二氧化碳的减排。现在的水平是目前乘用车的燃油消耗水平是100公里8.06升，二氧化碳大概是2.1克左右。

中国为了应对汽车产业的发展，尤其是能源的快速增长的态势，在汽车的产业方面做了比较大的基础研发的规划和项目，尤其是在863项目里面做出了规划，作出了燃料电池、混合动力、纯电动汽车作为电池、电机、电控的三衡。

目前由工信部牵头制订中国节能新能源汽车国家的规划，在这个规划中的重点就是汽车的电动化，我们会以混电动作为中国汽车产业的支持重点，优先支持它，进行相应的研发和产业化的工作。同时在汽车的节能技术方面也会给予相应的支持。

我们做了一些比较，从常规的燃油车、包括燃气汽车、燃料电池汽车的整个能源转换效率和二氧化碳排放。比如说从油井到车轮、从油井到油箱等等做了一个相应的比较。从这里面来看，以锂离子电池为车载能源的纯电动汽车，它的二氧化碳的排放是在每公里143克的水平。相对其他的燃油车的排放，还是处于一个比较好的水平。所以从这个角度来说发展纯电动车对于中国的二氧化碳减排作出比较大的贡献。

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在科技部支持的电动汽车研发的项目里面，实际上科技部是从95年就开始支持相应的电动汽车的研发，包括动力电池、电机相应研发的工作。这是十五支持的各个研发的内容经费分配，整个纯电动车的研发项目，以及863支持的经费是8.8亿，同时带动了当地政府和企业的投资是13亿，大项目的投资是12.8亿，这是在十五期间的情况。

在十一五期间，我们对电动汽车持续给予支持，整个支持的经费是11亿人民币，而带动当地政府、风险投资大概是100亿人民币，整个的投资大概是110亿人民币。在关键零部件支持的力度在不断的加强，在十一五的时候，我们整个的零部件的支持力度达到了34%。

在科技部的大力支持下，无论是在零部件还是电动汽车的技术研发方面，我们做了很好的储备。推出了25个城市的示范工程参与到大规模的示范。这个是四部委包括科技部、财政部、发改委、工信部共同提出的相应大规模示范的补贴要求和补贴金额。我们在里面对混合电力、纯电动燃料电池都进行了相应的补贴，对混合动力会对它的节油率，包括它的燃油效率进行相应的补贴。BSG最多会补贴4千块钱，强混的可以补贴5万块钱，对于燃料电池最高会补贴25万块钱。

这是对城市大巴车的补贴标准，也是根据它的燃油经济性和电驱动比不同的指标进行相应的补贴，从5万块钱到60万。在前期的大规模示范的基础上，我们对私人购车进行了相应的补贴，这是提出的补贴标准。对于纯电动和plug-in的补贴相应标准是按照1个千瓦时是3千块钱的补贴，对于纯电动最高补贴是6千块钱，对于plug-in最高的补贴是5万块钱。

这是25个城市的分布，通过各个城市报出的规划，大概会有20万辆车在3年的期限内进行大规模的示范。截止到2010年大概有190款电动汽车，这190款电动汽车是54个汽车企业进行生产的，进入新能源汽车的公告目录。截止到2010年，新能源汽车总的数量是在7181辆。

下面我把动力电池的进展给各位来宾做一个汇报。这是十一五在第一期启动863项目里面对于动力电池相应技术指标的要求，包括镍氢电池、锂电池，用于混动力和纯电动里面提出的相应指标，提出了功率密度的要求、能量密度的要求，包括最大的充放电的倍率等提出了指标。

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这是在十一五计划的二期提出的技术指标，主要是针对两类锂离子电池提出的。我们对它的能量密度和功率密度，最大的充放电倍率、安全性、寿命要求、包括它的成本进行了相应的要求。这里面对它的寿命提出了15万公里和10万公里的水平。相应的成本对于大容量的用于纯电动车的是低于2块钱一瓦时，对于功率希望能够低于3块钱一瓦时。

这是我们对于863支持动力电池提出的测试，从这里面可以看出来无论是锂离子电池，还是镍氢电池都有了比较大幅度的进展，尤其是在863项目不断支持的情况下取得了比较大的进展。锂电池在08年的时候能量密度达到了2300瓦每公斤，镍氢的达到1300瓦每公斤。

这是用在纯电动车的具体测试结果，这是几家不同的产品，最后他们的测试结果。这些数据是截止到08年的，2010年的正在测试中，测试结果应该比现在有一个比较大幅度的提升。

这是系统完之后对它的常规的循环寿命进行相应的测试。大家可以看一下这里的测试结果，整个系统常规循环的寿命已经超过了1000次，达到1000次的时候，整个的容量的保持率还是在80%以上。

这个是对混合动力车的模块进行了一些安全性的测试，比如说这里面有短路、挤压、针刺。

这个是对纯电动车用的模块进行的测试。这些测试的结果都达到了中国制订的行业标准的相关要求。没有出现起火、爆炸的现象。

这个是目前在中国国内的主流的电池企业生产的电池系统的图片，我们在里面会有软包装的电池，会有一些采用钢壳的电池，包括采用圆柱形的，比如26650的圆柱形的电池，不同的结果或者不同形状的电池，最后我们集成出来的电池系统。

同时我们也在标准方面做了相应的研究工作，会从关键的原材料到电池单体的水平，到模块的水平、系统的水平在制订行业的标准、国家的标准、863项目内部的标准在里面。

这是在电池方面进行的相应的标准制订工作，比如在动力电池测试程序方面制订相应的标准。同时对电池的外形尺寸做了相应的标准。这样的标准已经推出，作为行业标准。包括镍氢和锂电池这两类。还有它的循环寿命也提出了相应的行业标准，包括应用在混合动力相应的方法和要求。

这是标准演变的过程，首先在863项目里面有一些内部测试程序，目前我们把测试程序上升到四个强制性的行业标准，在里面用于汽车和关键零部件上公告的时候相应的法规依据是采用强制性的标准，包括镍氢电池、锂电池、铅酸。刚才介绍的标准，我们正在做的包括电池的筒型正在制订的过程中。

电池的管理系统和电池的非车载的充电机的通信也在制订相应的标准，包括电池的管理系统。这些是我们对电池的标准化和规格化提出的，这些标准已经批复，并且实施。这样的行业标准已经公布，包括锂电池和镍氢电池。实际上在锂电池里面并没有把它归类在哪一个归类里面，只是提到外形尺寸的要求，大家可以在这个范围之内根据你采用的技术作出相应的设计。这里面还提了一个六连体模块的要求。

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同时在材料方面，我们也提出了863内部测试用的相应测试规程。这是做的一些针对纯电动车、plug-in的关键零部件以及电池方面的机构，包括一汽、东风、北方汽车研究所的检测中心进行动力电池的评价工作。在里面还有一些动力电池标准化的机构来进行电池的标准制订，包括ISO的交流和衔接。这里面有中国汽车研究中心、包括天津的研究所分别牵头、制订动力电池相关的标准和相应的规范要求，是有这两个机构来做的。同时这两个机构也分别对口ISO和IEC相应的标准组织。

在十二五规划里面，我们已经制订完并且于去年年底开始启动一期支撑的项目。在动力电池方面分成了三个方面的内容：对着混合动力是动力电池系统，对着下一代纯电驱动汽车用的电池是针对电池的单体进行的支持。针对混合动力用的电池系统里面包括三类，一类是镍氢电池，一类是锂电池，一类是电容器。对于纯电动和plug-in，我们是针对它的模块进行相应的支持。同时我们对着共性的技术做了支持，包括安全性的技术、标准的内容、评价的技术也进行了相应的共性课题的支持。

动力电池未来的前景分析：尤其是在科技部做的电动汽车的规划中，我们对于动力电池的预测是在针对电动汽车量的预测的基础上提出的。我们预测在2015年会达到100万辆，对于动力电池的需求量是在100亿瓦时。

对于中国的轻型电动车的市场，每一个动力电池的企业也给予了很大的重视。目前在中国轻型电动车的市场是非常巨大的。到目前为止轻型电动车最主要在中国是电动自行车的保有量超过1亿量，而它每年的生产量会超过2000万辆，这在中国对于动力电池的应用是一个很大的市场。

大家可以看一下对于锂离子电池，现在逐步的从消费类的电子过度到电动汽车，实际上还有储能的应用。基于这样的背景，中国很多的电池企业对于锂离子电池给予很大的投资，包括产能的规划都做得比较大。

这是锂离子电池生产的布局，从南到北的分布。这是镍氢动力电池，南边的是湖南、上海、泰州，同时还有超级电容器。 从这个布局来看，形成了三大区域，跟整个中国的经济发展有很大的关系，包括整个的产业布局也有很大的关系，就是南边在珠三角是一个大的产业布局，在长三角也是一个比较大的产业布局，在京津也是一个比较大的产业布局。

现在初步的统计，动力电池到目前为止投资的厂家会超过100家，投资的金额会超过100亿人民币，产能会超过100亿瓦时。现在是这样的统计结果。

这个表里面列出了主要的动力电池生产企业的产能，包括投资的规划。这是截止到09年给发改委调研的数据。目前来说好多企业投资的金额比这个产量还要大。

锂离子电池产业的发展也带动了锂离子电池材料的发展。我们根据自己的理解或者自己的调研结果列了一些。里面有一些企业，比如电解液的企业有的是做到世界第一的。

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还有一块比较大的应用领域就是在储能，这是跟汽车有机的结合在一起。把电池作为一个能源的载体，我既可以作为固定的，也可以作为移动型的，通过汽车产业的发展来推动动力电池的发展。同时动力电池的发展也会在储能的市场里面有比较大的应用。

无论是从哪个角度来说，动力电池都有比较好的前景，不是说它目前没有问题，它面临着比较大的问题。比如说它的成本问题、安全性的问题、一致性的问题，一致性的问题就是跟它的循环寿命结合在一起，这三个方面都要给予足够的重视，必须达到相应的产业要求，对于它的推动才会有比较大的优势，在里面能够把动力电池的产业推动起来。

杜邦太阳能有限公司凭借其薄膜光伏技术，为深圳打造首座非晶硅薄膜太阳能发电的公交候车亭，日前已于光明新区正式投入使用。其实，拥有太阳能公交候车亭的中国城市不止深圳一个，2010年辽宁锦州街头就已亮相太阳能公交候车亭，其与深圳的太阳能公交候车亭最显著区别就在于所使用的是单晶硅太阳能电池，那么非晶硅薄膜电池和单晶硅电池，两者有何区别?选用它们出于怎样的考虑呢?

众所周知，光伏发电的原理来自于半导体的光电效应。而制作太阳能电池的材料要满足以下要求：半导体材料的禁带不能太宽;要有较高的光电转换效率;材料本身对环境不造成污染;材料性能稳定便于工业化生产。基于上述考虑，硅是最理想的太阳能电池材料，这也是太阳能电池以硅材料为主的主要原因。

硅系列太阳能电池中，单晶硅太阳能电池转换效率最高，技术也最为成熟。单晶硅太阳能电池转换效率无疑是最高的，在大规模应用和工业生产中仍占据主导地位。但由于受单晶硅材料价格及相应的繁琐的电池工艺影响，致使单晶硅成本价格居高不下，且大幅度降低成本非常困难。为此人们不断寻找其替代产品。

多元化合物薄膜太阳能电池主要包括砷化镓III-V族化合物、硫化镉、硫化镉及铜锢硒薄膜电池等。尽管以它们制成的太阳能电池转换效率很高，但从材料来源看，这类太阳能电池将来不可能占据主导地位。聚合物多层修饰电极型太阳能电池和纳米晶化学太阳能电池还处于探索阶段，技术不是很成熟，转换效率还比较低。相比之下，同为硅系材料的多晶硅电池和非晶硅薄膜电池具有较高的转换效率和相对较低的成本，将最终取代单晶硅电池，成为市场的主导产品。

多晶硅太阳能电池的制作工艺与单晶硅太阳电池相近，其转换效率一般为12%左右，稍低于单晶硅太阳电池，没有明显效率衰退问题。多晶硅太阳能电池兼具单晶硅电池的高转换效率和长寿命以及非晶硅薄膜电池的材料制备工艺相对简化的优点，其成本远低于单晶硅电池，而效率高于非晶硅薄膜电池。但多晶硅太阳能电池的生产需要消耗大量的高纯硅材料，制造这些材料工艺复杂，而且生产过程中耗电量大的缺点也为人诟病。

薄膜电池顾名思义就是将一层薄膜制备成太阳能电池，其用硅量极少，更容易降低成本，同时它既是一种高效能源产品，又是一种新型建筑材料，更容易与建筑完美结合。与多晶硅相比，非晶硅薄膜电池最致命的弱点就在于转换率太低，仅为5%-9%，而且衰减很快。随着技术的进步，其使用寿命从有限的2-3年，已经延长至10年以上。

那么杜邦公司在为公交亭太阳能电板选择材料时又是出于怎样的考虑呢?据杜邦太阳能业务总监卓建宏介绍：“非晶硅薄膜电池组件在耐热及弱光效应方面均表现出色，在高温、反射或散射光线条件下相比传统晶体硅电池板有更高的年发电量，有助提高性价比。”因此选择为深圳市光明新区的公交候车亭提供非晶硅薄膜电池组件和独立型系统设计，促成这项低碳交通设施。

这项太阳能公交候车亭所采用的独立型光伏发电系统装机容量为 1.7千瓦，年发电量 1,992度，可满足运作候车亭附设的 LED广告灯箱与站牌显示器所需的电量，每年可减少碳排放达 1.99吨之多。我们也希望随着技术普及，能够在更多的城市看到这种环保绿色又节能的新型候车亭。

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