9月20日，由环保部固体废物与化学品管理技术中心、环保部环境发展中心认证中心、中国环境报社、中国再生资源回收利用协会、国家环境保护铅蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心（超威集团）等10多单位联合发起成立的，全国首个整合电池产业链上下游企业、科研院所的中国电池绿色绿色循环发展联盟在浙江省湖州市成立。国际铅协会（ILA）、国家先进铅酸电池联合会（ALABC）、哈尔滨工业大学、北京化工大学、浙江再生资源回收利用协会、上海有色金属协会、超威集团、湖北金洋、南京先特、江苏二环等高校科研院所、协会、行业企业首批加入联盟。该联盟将围绕实现电池产业绿色循环发展目标，建立有效的合作新机制，整合行业资源力量，共同推进我国电池产业可持续发展。

　　业内人士指出，随着世界能源经济的发展和生活水平的日益提高，发达国家十分重视蓄电池的绿色回收和科学再生，制定了一系列法规来实施统一管理、回收和处理，在用户、回收商、再生厂、电池企业之间逐步形成了良性的“闭路”循环。但是，我国蓄电池生产企业存在数量多、规模小，品质参差不齐，众多中小型企业仍在使用落后的工艺技术，由此导致了高能耗和环境污染问题，电池产业的发展形势依然严峻。在这一形势下，环保部固体废物与化学品管理技术中心、环保部环境发展中心认证中心、中国环境报社、中国再生资源回收利用协会、中国有色金属工业协会、中国电池工业协会、中国化学与物理电源行业协会、沈阳蓄电池研究所、中国环境科学研究院、国家环境保护铅蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心（超威集团）等10多家单位发起，电池行业上下游重要企业参与，组建了中国电池绿色循环发展联盟。

　　据了解，中国电池绿色循环发展联盟是由立志于促进电池行业持续健康发展的相关企事业单位、行业相关组织自愿组成的全国性非营利社会组织。会上，与会代表审议通过了电池产业绿色循环发展联盟草案，选举产生了首任理事长单位、副理事长单位、理事单位和首任理事长。国家环境保护铅蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心当选为联盟首任理事长单位，副理事长单位包括江苏新春兴、湖北金洋、安徽华鑫、骆驼集团、南都集团、超威集团、中国再生资源开发公司、上海有色金属行业协会等8家单位，理事单位有国际铅协会（ILA）、国家先进铅酸电池联合会（ALABC）、理士国际、北京矿冶研究总院、哈尔滨工业大学、北京化工大学等30家单位。

　　超威集团总裁杨新新当选为联盟首任理事长。他指出，联盟将致力于宣传与倡导电池绿色循环发展的理念，努力营造电池绿色可持续发展的社会氛围；致力于联合电池企业、上下游产业，高校与科研院所，加快推进制约电池产业绿色可持续发展行业关键技术难题的研究，包括强化回收体系建设，开发先进的回收技术、装备，推广绿色制造等提升产业绿色水平；致力于联盟组织建设，对外加强与政府、社会、行业企业的沟通、交流与运行机制等提升联盟的影响，外树形象；对内努力造就一支勤奋、严谨、务实、诚信、开拓的工作队伍，内强素质，内外结合，以推动联盟自身组织的发展及电池产业绿色化发展的目标。

　　据悉，联盟成员单位覆盖电池生产制造、装备及咨询、铅回收再生、整车及配件等全产业链环节。联盟主要围绕电池产业绿色循环发展目标，开展务实有效的合作，通过完善行业标准，贯彻国家政策，引导市场规范，发起行业自律，推进产业环保进步、循环发展技术等工作的开展，共同推进我国电池产业绿色循环可持续发展。

9月11日，国家发改委环资司和工信部装备司联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》向社会公开征求意见的公告。

有关动力电池的回收利用问题一直以来都是困扰新能源汽车行业发展的焦点，对于这些问题，此次发布的征求意见稿给出了明确的答案。

在此背景下，国金证券2015年第八届新能源与互联网大会上周在成都召开，《每日经济新闻》记者在会后就新能源汽车产业的相关问题对国金证券新兴产业研究团队进行了采访。

汽车厂商将成回收主体

记者注意到，此次的征求意见稿对承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体进行了限定，同时还规定了动力蓄电池设计和生产应遵守的原则。

值得注意的是，据中国汽车技术研究中心预测，未来我国在报废动力电池回收领域的市场空间非常巨大，然而由于长期以来我国对回收责任主体的定位不清晰等原因的存在，制约了电池回收领域的商业价值的挖掘。因此，此次意见稿提出要落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口商）应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业（含进口商）应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任落在电动汽车生产商的身上。

对此，国金证券新兴产业研究团队表示，虽然意见稿里提到由新能源汽车厂商主要负责，但他们认为最终汽车厂商可能还是会把问题交给电池厂商，而将责任转到电池厂相当于给电池厂一个长尾收益的机会。对于电池厂商来说，出售时赚了钱，回收了还有补贴，对其盈利有利。同时，这样做也可以通过降低电池第一次出售的价格来压低整车的售价，或者在出售时跟车主签订回收合同，这样又会推动新能源汽车的销量。

另外，国金证券新兴产业研究团队认为，此次意见稿的公布及未来不久后相关政策的正式出台将有利于新能源汽车动力电池全生命周期闭环的构建，对于深入挖掘闭环价值会起到积极的作用。

充电桩问题仍待解决

新能源汽车行业的产业链条比较长，在行业整体发展向好的情况下，产业链条上的各个部分的发展情况如何？产业链上的哪些领域更具投资价值？

国金证券新兴产业研究团队对《每日经济新闻》记者表示，在新能源汽车产业链条上，今年供不应求的情况在电池和整车方面较为明显，其他环节的供应能力都能跟得上需求，所以没有出现热销的局面。具体到目前的相关上市公司层面，整车、电池和充电是比较受市场关注的领域。其中，只要行业数据向好，电池和整车板块的个股股价反应是最快的。

相对于电池和整车的顺势而动，作为后端的充电桩仍是新能源汽车产业发展中比较滞后的一个方面，这从生产商和消费者的角度均有所表现。

国金证券新兴产业研究团队表示，从生产商角度来说，如果一家公司仅是做充电桩制造的，那么这家公司其实不具有核心的竞争力，因为这个领域的门槛比较低，如果单纯依靠制造的话，长期来看就会面临竞争红海，降价、降利润的问题也会接踵而来，因此单纯依靠制造不太可能产生持续的利润。要解决这个问题，可以在依托公司原本的制造成本优势的基础上，去争取一些运营项目，这样会有更加长期的收入。

从消费者角度来说，记者从部分新能源车主处了解到，目前申请安装充电桩还存在许多困难，同时还存在充电桩与不同品牌新能源汽车的匹配标题。

对于消费者遇到的这些问题，国金证券新兴产业研究团队表示，安装充电桩的阻力确实一直存在，不过核心的阻力现在已经不在于电网方面，而是来自小区物业方面。电网现在对于车主安装充电桩的要求非常配合，但新能源车主想在自家小区内安装充电桩还需物业的同意函，而小区物业有自己的决策流程。对于此问题，鼓励采用共赢的模式，使电网和小区物业进行利益分享。如果能让小区物业参与到利润的分配，那么物业就更愿意参加这个事情，那么充电桩的安装将变得更加顺利。