法国时高蓄电池价格持续下降，锂离子电池逐步替代性能落后的铅酸和镍氢电池。替代进程目前已经进行到电动自行车电池和UPS 电池领域，这两个领域的锂电需求高速增长。国内电动汽车锂电市场很可能将在2013 年破冰。

储能电站所需电池数量庞大，对电池价格更为敏感，其市场启动的前提是锂电价格出现更大幅度的下降。

消费类电子锂电市场需求稳定增长;动力电池需求快速增长。智能手机电池需求今年增速约为50%。平板电脑市场对锂电的需求今年增速超过230%，明年将继续高速增长。锂电池在电动工具电池市场的渗透率今年将达到69%，增速约为8%。铅酸行业整顿为锂电在电动自行车电池市场的替代带来替代良机，将出现高速增长。随着产销规模的扩大，电动汽车的价格将大幅降低，推动电动汽车需求增长。电网储能市场中锂电的份额快速上升，今年渗透率将从13%上升到 30%。

锂离子电池关键材料市场格局有所变化。钴酸锂市场需求逆转而下，三元材料后来居上。天然石墨重新成为主流负极材料，人造石墨受挤压。

隔离膜国产化加速，看好进口替代。电解液溶质六氟磷酸锂国产化取得突破。

碳酸锂产能扩张较快，供过于求，盈利水平略有下降。锂资源储量充足，分布集中。电动汽车市场大规模启动后，对锂资源的需求将呈倍数增长，掌控锂资源的企业将受益。

催化剂：《铅酸电池行业准入条件》公布;《节能与新能源汽车产业发展规划》公布;电池技术出现重大突破或价格大幅度变化。

风险提示：产能扩张太快导致盈利水平下降的风险;行业估值水平下降的风险;电动汽车行业发展低于预期的风险。行业政策出现重大变化的风险。

我们的数据显示，2011年全球锂电隔离膜市场需求量约为4亿平方米，产值约为12亿美元。

我们的经验显示，锂电隔离膜全球市场需求历年增长率都保持在10%左右，未来随着电动汽车市场的启动，将大幅提升锂电隔离膜需求空间。我们预测到2013年锂电隔离膜市场需求量将达到5.6亿平方米，产值约17亿美元。

目前国内80%的锂电隔离膜依靠进口，进口替代空间大。由于锂电隔离膜依然是锂电产业链技术门槛最高的环节，因此日本旭化成、东燃化学和美国Celgard公司是锂电隔离膜市场三大垄断巨头，占全球市场份额约20%。

目前，国内主要有星源材质、金辉高科和新乡格瑞恩三个厂家拥有规模化的隔离膜生产线，产品多用于中低端锂离子电池。高端隔离膜和动力电池隔离膜几乎全部依靠进口。

随着锂电隔离膜国产化的加速，我们看好进口替代。由于锂电隔离膜生产线假设周期和产品评估周期都比较长，一般需要几年时间。我们认为，已经实现批量生产的公司在锂电隔离膜进口替代过程中收益较大。

锂电巨头抢滩东莞 锂电池初现产业集群效应

对东莞正在摸索中的电动汽车产业而言，核心的锂电池环节或许是一个不错的突破口。

今年以来，美国电池巨头ABAT集团、深圳美拜科技等一批锂电池企业相继进驻东莞，加上原有的杉杉电池、迈科新能源、新能源科技等锂电池企业，东莞锂电池的产业集群效应正日益显现，一场锂电池产业的"盛宴"正在激情上演。

业内人士分析认为，东莞锂电池产业集群效应的显现，或带给东莞电动汽车产业新的发展启示，在引进整车项目仍不明朗的情况下，可先占据锂电池的制高点。

多个锂电池项目抢滩东莞

对东莞锂电池行业来说，上周美国电池巨头ABAT集团宣布东莞工厂开工绝对是一个振奋人心的消息。

12月11日，东莞强强新能源科技有限公司正式开工，该公司由美国ABAT集团在东莞清溪镇投资8333万美元设立，是今年1月正式签约的，从签约到正式投产，时间仅11个月。

据透露，强强公司主要从事聚合物锂离子电池的研发、制造与销售，设计生产能力日产量80万安时，约4万只。

公开资料显示，美国ABAT集团是一家在美国纳斯达克市场上市的公司，主要从事锂电池研发和生产、电动自行车研发和生产、电动汽车的研发和试制。公司总部位于华尔街。

时间往前推2个月，深圳锂电池巨头--深圳美拜科技集团(下称"深圳美拜科技")宣布投资2亿元在东莞东坑建锂电池工厂。深圳美拜科技总经理黄福中表示，目前工厂的地皮已经划定，规划图纸已经出来，即将进入施工阶段。据透露，美拜科技东莞工厂将主要从事动力锂电池的生产。

黄福中同时透露，一旦东莞工厂建好，将逐步将深圳产能转移过来。

美拜科技是深圳较早一批锂电企业，于2002年正式介入锂电行业。其主要为笔记本电脑、数码、手机等电子产品提供锂电池。不过，在国内电动汽车发展风生水起的情况下，美拜科技逐渐将重心转向了动力锂电池。

锂电池初现产业集群效应

在国内外锂电池巨头纷纷抢滩东莞的同时，东莞已有的杉杉电池、迈科、新能源等公司也在今年加快了投资建设步伐。

从目前的产业链看，东莞已基本建成了一条从锂电池材料到锂电池生产、销售为一体的产业链，杉杉电池主要提供锂电池所需的原材料，迈科和新能源则主要生产锂电池。

作为全国最大规模的锂电池生产厂商之一，今年上半年，杉杉科技(集团)有限公司(下称"杉杉科技")在东莞成立了东莞市高杉化学制品有限公司(下称" 东莞高杉")，主要销售锂离子电池隔膜及相关配件，这意味着杉杉科技将正式介入锂电池四大材料中最后一块--隔膜，此前，杉杉科技已在湖南、上海、东莞等布局了正极、负极、电解液的生产。

杉杉科技此举，意味着锂电池所需的隔膜和电解液将都在东莞生产，也意味着东莞锂电池行业在产业链上端的布局。

"东莞锂电行业的规模虽不如深圳，但在技术水平上并不差，尤其是在锂电池的原料上"，黄福中认为，目前深圳锂电企业大多面临产能扩张的需要，产业链较为完整的东莞将成为深圳锂电企业扩张的首选之地。

■记者观察

发展电动汽车产业突破口在锂电池

经过多年努力，目前，在电动汽车产业领域，东莞已集聚了一批相关零部件企业，特别是在电动汽车的核心环节之一--锂电池上。不过，东莞仍未放弃引进电动汽车整车项目的努力。

今年6月，东莞与美国科默斯汽车集团签订了在莞投资成立合资公司进行新能源汽车生产的备忘录。根据备忘录的合作协议，市政府将支持科默斯汽车集团和东莞本土企业共同投资2亿美元在莞成立一家合资新能源汽车生产企业。

就东莞目前的产业现状来说，东莞已经有一个绝佳的抓手，那就是在锂电池生产上的技术优势。电动汽车归根结底的关键在于电池，电池的好坏直接决定了整个电动汽车的产业水平，从这个意义上说，东莞无疑抓住了电动汽车的"七寸"。

在目前锂电池产业已现集群效应的局面下，东莞何不趁势而上，将锂电池环节打造成东莞最具优势和最具竞争力的一环，并由此来吸引整车项目，串联和带动起整个产业链。

奇瑞将产电动车电池核心材料电池隔离膜

近日，奇瑞新能源在已掌握电动汽车整车集成及关键零部件开发、生产等技术的基础上，开始将研发触角深入到更加细致的电池隔离膜领域。去年8月奇瑞汽车旗下的芜湖奇瑞科技有限公司就宣布，与明基友达集团旗下的明基材料(原达信科技)签署协议，成立达尼特材料科技(芜湖)有限公司，由双方将合作研发、生产应用于动力锂电池的隔离膜材料。

此次与明基合作，奇瑞以车用锂电池隔离膜为主要产品，将布局进一步扩展至其他新能源材料及车用隔膜材料市场。

该电池隔膜厂现已在安徽芜湖高新技术产业开发区开建，毗邻奇瑞新能源汽车技术有限公司，明年即可进行批量生产。届时，该厂将服务于整个动力电池领域，包括奇瑞新能源汽车及其它电池厂客户。

目前奇瑞公司已经有7款新能源车上了工信部公告目录和新能源车推荐目录，包括1款燃料电池车， 2款混合动力轿车和4款纯电动轿车，其中A5 BSG、A5 ISG混合动力轿车，QQ3EV 及M1EV 纯电动轿车均已上市销售。业内人士认为该电池隔膜厂的投建将进一步促进奇瑞新能源汽车产业化发展进程。

太阳能上游多晶矽以及矽晶圆本周报价出现小幅调涨的水准，研调机构PVinsights表示，高纯度的多晶现货价格反弹至30美元/公斤以上水准，

太阳能上游多晶矽以及矽晶圆本周报价出现小幅调涨的水准，研调机构PVinsights表示，高纯度的多晶现货价格反弹至30美元/公斤以上水准，而在市场上清库存的压力逐渐淡化后，亚系的矽晶圆厂商有较强硬想要调涨价格的态度出现，而矽晶圆的买家，也就是电池客户，则不愿意在现货市场有更多的采购，故下游买家需求的疲弱，恐无法支撑矽晶圆价格可以有稳定较长期上涨的机会。

由于天候不良以及持续下降的补贴费率，PVinsights不认为可在近期看到多晶矽和矽晶圆稳定的价格回涨的趋势，展望2012年，仍是拥有较低的多晶矽成本厂商表现可优于同业。

虽然多晶矽价格已有连续二周的回弹，但因为市场价格仍大幅低于厂商生产成本，中国仍传出首例多晶矽厂恐破产的案例，据悉，成立于2008年的浙江协成矽业已进入破产程序，可见对新进入厂来说，仍是很难获利。

依太阳能报价机构PVinsights本周调查，多晶矽报价持续向上反弹。本周现货市场高纯度的多晶矽均价涨至30.5美元/公斤，涨帐4.45%，最高价格35美元，最低达30美元;二级多晶矽均价则为24美元，涨幅5.96%，最高价27美元，最低为22美元。

而在太阳能矽晶圆的部分，则也转为小涨局面，国内大部分太阳能长晶业者着墨的6吋多晶矽晶圆本周上涨0.36%，本周每片均价为1.126美元，最低报价1.05美元，最高达1.35美元;6吋单晶矽晶圆上涨幅度达0.53%，均价为1.53美元。

而在太阳能电池的部分，则仍是下跌走势，据PVinsights的调查，每瓦平均报价已抵0.478美元的水准，跌幅1.85%，最低报价抵0.44美元;在太阳能模组的部分，矽晶太阳能模组每瓦平均报价为0.951美元，跌幅0.42%，薄膜则为0.776美元，与上周持平。

对于增长迅速的中国汽车产业来说，想要迅速赶超世界先进汽车国家，真正从汽车大国成为汽车强国，新能源也许是一个最好的途径。但是，在种类繁多的新能源动力中，能否对未来押宝成功，或许将决定未来中国汽车产业的地位。

此前，相关部门负责人曾在公开场合表示，电动汽车将是中国新能源的发展目标，但是一直到现在具体的发展规划也没能最终出台。与此同时，对于电动车的发展前景反而出现了越来越多的争论。在日前举行的2011年全球汽车论坛上，这种争论仍在继续。

越了解购买意愿越低

其实，电动汽车并不是什么新鲜事物，早在100多年前就出现过电动汽车，但当时由于电池等技术问题，电动车被后来出现的内燃机汽车所取代了。100多年后，当人们面临能源危机，开始寻找新的替代能源时，电动汽车再次被搬上了台面。

日前，据德勤有限公司在全球做的一份关于电动汽车的调查显示，在全球17个国家的1.3万名接受调查的消费者中，在中国有购买电动车意愿的消费者比例很高，但是在日本、法国、比利时等国家，有购买意愿的潜在消费者很低，尤其是在日本，有超过50%的受访者表示不太可能购买电动汽车。

但是，值得注意的是，目前日本是世界上电动车产业化最先进的国家，包括本田、三菱等都已经量产并正式销售电动车。那么，为什么距离电动车生活最近的日本消费者反而最没有意愿购买电动车呢?

有专家对此解释，主要是目前的电动车基本上还无法满足消费者的需求，达不到消费者的接受标准，距离电动车最近的日本消费者自然也了解的最多。对此，德勤有限公司全球汽车业领导人Joe Vitale表示，通过调查发现，对于电动车的续航里程，消费者的普遍预期是在300公里甚至400多公里;而对于充电问题，在所有受访地区只有超过50%的受访者愿意每天充电8小时，而这一数字在中国则只有18%;对于价格，几乎所有受访者希望能用和内燃机车相同的价格或者更低，但大部分受访者不愿为其支付超过3万美元，而是希望能低于2万美元。

但如今的现实是，已经量产或者上市的电动汽车，大多单次续航里程在几十到一百多公里，巡航里程能超过200公里的寥寥无几，在价格上也大多至少比传统内燃机车型要高2至3倍。而由于配套设施的缺乏，且不说充电时间，寻找充电场所就是一大困难。

一位参与了某国外品牌在华市场电动车测试的消费者告诉记者：“我们体验期间的配套设施都是相关方面给专门安装的，以前觉得电动车不会是很遥远的事，毕竟国内有那么多电动自行车，但是只有体验了，你才知道电动车还只是也只能在实验阶段。”

消费者对于电动车的认可程度取决于了解程度的多少。那么，对于在电动汽车上多少有所研究的汽车企业来说，不同的态度则在一定程度上反映了大家对于未来的不确定。

★保守派：

电动车上位还需经时间、技术考验

近两年，国内的汽车企业在电动车上大多“大兴土木”，但成功实现产业化和市场化运作的企业却没有。

有数据显示，截至今年上半年，比亚迪累计销售新能源汽车仅418辆，销售收入4300万元;力帆上半年仅销售新能源车20辆;而混合动力轿车长安杰勋HEV，也因销量不佳，已经黯然停产。那么，对于此前曾大力宣扬自己电动车技术如何先进的企业来说，为何会面临如此境地呢?

对此，长安汽车(微博)研究院副院长詹樟松认为，在现阶段乃至以后的5年、10年，多种能源方式的汽车是并行不悖的，新能源汽车从长远来说是一个方向，但不能操之过急，要在电机、电池方面取得突破。

而本田执行董事三部敏宏也认为，目前中国政府对新能源车出台的多种鼓励政策是非常好的，但客观环境仍存在诸多问题，因此在现今新能源车不可能大规模取代传统汽车。

德国University of Applied Sciences FHDW汽车中心主任Prof. Dr. Stefan Bratzel表示：“我们预计到2020年，纯电动车只会占到市场5%。在未来10年我们要把电池技术提高。同时，很重要的一点就是必须要市场接受电动车价格。”而据德勤方面相关调查数据显示，目前电池的价格大概是1.4万美元左右，只有将电池价格降低到6000美元左右时，才能达到消费者愿意承受的费用水平。

应该说，目前的市场现实无疑给火热的中国电动车泼了盆冷水，而想依靠新能源实现弯道超车的中国汽车业似乎也应该回归理性。

詹樟松表示：“我个人认为，在技术方面超车是比较困难的，因为都有一个继承和发展的过程，从传统车到新能源车，任何东西的突变都是比较困难的。”

★看涨派：

中国有望成最大新能源车市场

虽然质疑声不断出现，但是看涨者还是络绎不绝，这从国内各大企业发布的新能源规划中就可见一斑。

虽然最终版本的新能源汽车发展规划还没有出炉，但是此前中国相关部门抛出的信息还是让不少企业甚至国外的相关配套商，对于中国的新能源市场信心十足。

目前，包括上汽、一汽、北汽等多家国内汽车企业都已经宣布了各自的新能源发展规划，其中，电动车基本上都是发展主力。据广汽集团董事长张房有介绍，“十二五”期间，广汽的节能与新能源汽车的规划总目标是，2015年建成一个国家级的电动汽车工程实验室，实现产销节能和新能源汽车20万辆，形成电机、电池、控制器三大产品的制造能力，掌握五大核心技术。而这个计划在各大汽车集团的规划中只能算是冰山一角。

除了国内的汽车企业积极上马外，国外一些企业甚至是配套商的热情也十分高涨。对于中国这个目前全球销量最大的市场，谁也不想落后。

三菱汽车公司社长益子修认为，汽车核心市场已从日本、欧美转向中国、印度等新兴国家，汽车制造商要想谋求未来发展，就必须扩大在新兴国家的事业发展。据了解，三菱汽车一直以来都在积极致力于电动汽车以及插电式混合动力车的研发工作,并作为今后的发展重点积极推进。三菱汽车于2009年7月率先在全球开始量产电动汽车i-MiEV，并计划将于今年年底前推出轻型商用电动汽车MINICAB-MiEV，于2013年3月之前推出插电式混合动力车。

而专门从事设计、制造和销售电动汽车的CODA控股全球CEO墨斐表示，在2015年至少将有100万辆电动汽车上路，2020年的时候中国将成为最大的新能源汽车市场。

如果说，墨斐对于中国市场的信心源自此前其在中国汽车市场多年的任职经历的话，那么ZAP公司首席执行官史蒂芬·施奈德的信心，主要源于对中国新能源政策的看好。他表示：“目前我们已经在中国设厂，设计产量是5万辆，会在这里生产传统汽车也会生产电动汽车。”

他认为，美国政府给出的政策与中国不太一样，中国更多的是针对项目来给予资金方面的支持，而美国政府的政策更多的是倾向于政治的需求，而不是注重最终这个项目的结果，所以中国政府对于电动车辆的推广态度更积极，效果更明显。